EGR、单体泵、高压共轨等国三发动机之间的区别
EGR的特点；燃油喷射系统与原国Ⅱ机械喷射泵结构类似,维修保养方便,运行成本大大降低,油品适应性 好,目前全国通用类柴油均可应用,适合国情,降底维护和维修费用,用户使用成本降低.故障诊断系统功能完备、操作简便,可实现电控系统故障的准确判断,简化维修过程.售后服务便捷:EGR发动机95％以上的件可以同国Ⅱ机互换,维修和维护便捷、减少维修等待时间,降低维修成本.。EGR技术，即废气再循环技术，它将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后进入汽缸燃烧,以增加混合气的热容量,降低燃烧时的最高温度,抑制NOx的生成。以达到废气中的NOx最低。从而达到了国三标准。
电控单体泵技术特点:欧洲大部分欧III欧IV商用车采用了电控单体泵系统，电控单体泵技术加上机械喷油器即可达到欧Ⅲ排放标准；从欧Ⅲ升级到欧Ⅳ，通过更换电控喷油器来实现，无需对发动机的结构进行大规模修改；对原机械喷油系统发动机结构改动小，可以共用同一个机体、缸盖等重要零部件；售后维修便利且零部件更换成本低；喷油压力高：可满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放所需的高压喷射（最新的单体泵喷射压力已
达2500bar），大大改善了燃油经济性、提高了缸内净化程度；喷油规律先缓后急，符合理想放热规律要求，有利于降低排放与燃烧噪音；供油能力强：可进行各缸独立控制。特别适用于功率大的重型柴油机；对中重型来说系统零部件比共轨系统更成熟，由于内部结构特点的不同。相对于共轨系统而言，单体泵系统对燃油品质的要求相对较低，对水分的敏感性大大优于共轨系统，没有持续的喷射高压源带来的安全隐患，排放稳定性好；系统零部件比共轨系统成熟，使用寿命长；维修成本低：可进行单缸零部件更换，机械喷油器成本较电控喷油器成本低：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，单体泵自校正策略确保了生产一致性控制，电控系统自学习、自诊断策略确保了寿命期内的性能一致性控制。电控单体泵系统是一种模块化、时间控制的单缸高压泵系统，喷油始点与喷油量分别由电磁阀关闭时刻与关闭的持续时间决定，可达到2000bar的喷射压力。电控单体泵系统完全具备满足现行及未来排放限制、保持低油耗的技术能力。
电控高压共轨系统的特点:对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证、中型比较成熟；但是对重型柴油机使用寿命未经验证。结构简单，安装方便。共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强，适应轻型车的要求；预喷技术可以降低怠速噪声；共轨系统的初始喷射率太高，不符合柴油机燃烧所需要的先缓后急的规律，不利于排放控制；一代共轨喷油压力1350~1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低，所以在油耗上有劣势；可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6 次喷射；共轨系统的灵活性好，但是势必带来匹配工作的难度。时间和技术人员的水平，决定了一定阶段在中国使用太灵活的系统不一定能达到预期的效果；多次喷射特别是后喷能力使得共轨系统特别方便地和后处理系统配合，具
有实现欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的潜力；燃油（水、灰份杂质）适应能力差，对用户使用条件要求高，特别是控制系统和控制策略复杂对整车厂、用户、售后维修均带来挑战；零部件更换成本高，特别是电控喷油器和电控喷油泵；电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。目前可以做到1800bar的喷射压力。就目前来看，能够达到国三排放标准的主要有三种发动机，一种是电控高压共轨发动机，一种是电控单体泵发动机，一种是电控EGR发动机，单体泵和高压共轨发动机中最关键的燃油喷射系统的技术目前被博世、电装、德尔福等少数几家国外公司所 “垄断” 。而这三家国际供应商短期内又无法满足国内柴油机企业的需求。国内油泵厂虽然都在开发自主电控喷射系统，但技术上都还不成熟， EGR技术门槛并不高又能与国三排放水平刚沾边，并且成本要低上万，这也是目前国内发展EGR的原因。
国三 发动机
3.5吨以下轻型车将从今年7月1日起实行国Ⅲ标准，在去年中国重汽的直列泵+EGR异军突起，置高压共轨这一先进分子于尴尬地位之后，今年会不会又有什么让人刮目相看的技术路线？记者采访了一汽解放公司无锡柴油机厂配套开发室的一位科长。(以下是他的介绍(除了特别说明来源的地方)。
锡柴采用的是电控单体泵、电控高压共轨、电控VE泵 EGR这三种技术路线
在3.5吨以下轻型车用柴油机方面，锡柴最先推出的是电控单体泵的，现在也以这个为主，同时也有电控高压共轨的；现在也在开发VE泵+EGR(即所谓的电控VE泵，属于EGR外置式的。
这三种，包括VE泵+EGR，都是国家认可的3.5吨以下轻型车用柴油机的技术路线。VE泵+EGR只能是用在3.5吨以下的，3.5吨以上的不能用，因为动力达不到。目前，锡柴这些轻型柴油机供给主要的轻型商用车厂，如一汽红塔、哈轻，福田奥铃，金杯，以及山东的农用车厂等。
VE泵+EGR需求大，但价格优势不大，且不能升到国四
目前(轻卡)行业里对VE泵+EGR的认知度和需求都比较高，认为它在成本上比较有优势。但是据锡柴调研和开发的情况来看，电控VE泵+EGR发动机的成本优势不是很明显，与使用博世的低成本高压共轨(轻型车都是用的低成本高压共轨，没有用高成本高压共轨的)的发动机相比，价格只是低五、六百元，差不了多少。
总的来说，从生产环节来看，电控单体泵、电控高压共轨、电控VE泵+EGR这三种技术路线的成本是差不多的。即使高压共轨发动机，在零部件的成本方面也没有增加很多，但是因为它对燃油的要求比较高，使用成本相对较高。
电控VE泵+EGR不能升级到国四，我们认为电控单体泵也不能。所以由国三到国四升级时，我们肯定是以高压共轨为主。
为什么先采用的是单体泵？
对于小功率柴油机来说前期在国三这个平台上，由于博世一开始没有推出成本比较低的高压共轨，在市场上是没有竞争力的，所以各个厂都是先上的单体泵这种技术路线。后来博世推出低成本的高压共轨，成本和单体泵的差不多，技术上又比单体泵成熟，柴油机企业还是希望推共轨的，所以掉头大力开发共轨的，还有上面提到的VE泵+EGR的)柴油机。
我们也是希望将来以高压共轨的为主，但目前还是行业里用单体泵用的较多的。对客户来说，高压共轨的使用成本相对高一些。另外，我们的单体泵用的是亚新科衡阳的油泵(技术上还有些不成熟的地方，也逐步在完善，衡阳油泵厂也投入了比较大的精力和财力，所以也不可能完全不用单体泵。现在是这三种路线同时在做。
因为成本关系，轻型柴油机的单体泵，我们没有用德尔福的泵。但重型柴油机上用了它的泵。
解读轻型车柴油机国三之伪技术
对于3.5吨以下轻型车用柴油机来说，直列泵+EGR这种技术路线，国家还不是很认可的。但是一些厂家如东风朝柴已经在生产四缸的直列泵 内置式EGR发动机，而且有的也已经上了国家公告了。
重型车的六缸机的内置EGR(去年中国重汽采用的就是这种，我们也在做)是可以的，从原理上可以解释，也可以实际操作。但是，3.5吨以下轻型车的四缸机的内置EGR是不可能的，我们认为，从原理上就解释不通，但是很多厂家都在做，有作假的嫌疑，或者。四缸机要做EGR至少也要外置EGR(即电控VE泵+EGR)才行。目前的我们厂的四缸柴油机是不考虑用内置式EGR的。
量产VE分配泵的不只是威孚金宁
据了解，南京威孚金宁有限公司自称的"我公司是国内唯一专业、批量生产VE型分配泵的生产基地"，并不属实。
锡柴生产VE泵+EGR柴油机时用的VE分配泵，都是采购的山东龙口的龙泵企业集团的产品，而没有采用南京威孚金宁有限公司的产品。锡柴一开始也是在龙泵企业集团和威孚金宁里选，但选定龙泵企业集团，主要是因为：1)从国二开始，龙泵企业集团就是锡柴的供应商，业务关系比较好，所以还是采用龙泵企业集团的。2)我们也去威孚金宁考察过，在生产能力方面还不足，它毕竟是威孚的一个分厂，生产规模不是很大。
另据龙泵企业集团技术中心的刘主任所说，该公司的VE分配泵从前年就已经实现了批量生产，产能没问题，"外面要多少就能供多少"，其在轻型柴油机用VE分配泵方面的客户主要是锡柴、大柴、莱动，现在也开始给全柴、扬柴等供货。除了VE分配泵，该公司也有电控组合泵和高压共轨等产品。
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